1、綜述

　　由于測量過(guò)程中不可避免地帶有誤差，因此貫通實(shí)際上總是存在偏差的。隧道貫通接合處的偏差可能發(fā)生在空間的三個(gè)方向中，即沿隧道中心線(xiàn)的長(cháng)度偏差，垂直于隧道中心線(xiàn)的左右偏差（水平面內）和上下的偏差（豎直面內）、第一種偏差只對貫通在距離上有影響，對隧道的質(zhì)量沒(méi)有影響，而后兩種方向上的偏差對隧道質(zhì)量有著(zhù)直接影響，所以這后兩種方向上的偏差又稱(chēng)為貫通重要方向的偏差。貫通的容許偏差是針對重要方向而言的。

　　2、工程概述

　　福寧高速公路A15-2合同段的二鋪塘隧道是一座上、下行合建的四車(chē)道聯(lián)拱高速公路隧道。隧道起訖里程為K101+300~K101+805，全長(cháng)505米。由于隧道施工采用三導坑單側先墻后拱法施工。在中墻處設中導坑，兩側邊墻處設側導坑，中、側導坑全隧道貫通，用以修筑中墻和邊墻初期支護。由于本隧道采用分部開(kāi)挖，中、側導坑及主洞共有五次貫通，尤其是中隔墻的施工精度關(guān)系到整個(gè)隧道的施工進(jìn)行及質(zhì)量，故對測量的要求很高。隧道的貫通測量顯得尤為重要。

　　3、選擇貫通測量方案

　　為了加快施工速度，縮短中隔墻的施工工期，改善通風(fēng)狀況及勞動(dòng)條件，我們決定采用進(jìn)、出口兩個(gè)工作面相向掘進(jìn)。為了保證各掘進(jìn)工作面沿著(zhù)設計的方向掘進(jìn)，使貫通后接合處的偏差不超過(guò)《工程測量規范》允許的限差要求，滿(mǎn)足隧道貫通的精度，所以它的貫通測量的方案選擇及誤差預計都是必要的。貫通測量方案和測量方法選用的是否合理，　　一方面要看它們在實(shí)地施測時(shí)是否切實(shí)可行，另一方面還要看貫通測量的精度是否能滿(mǎn)足隧道貫通的設計容許偏差要求。進(jìn)行誤差預計的目的就是幫助我們選擇合理的測量方案和測量方法，做到隧道貫通心中有數，既不應由于精度不夠而造成工程損失，也不盲目追求高的精度，而增加測量工作量，尤其對長(cháng)大隧道的貫通有著(zhù)十分重要的意義。

　　3.1選擇貫通測量方案：

　　3.1.1工地調查收集資料，初步確定貫通測量方案。

　　二鋪塘聯(lián)拱隧道為右偏曲線(xiàn)，半徑1000m，緩和曲線(xiàn)長(cháng)150m，偏角 a右=3“20”0“。

　　3.1.2根據《工程測量規范》要求，隧道貫通誤差的限差為：橫向貫通誤差不大于100mm，高程貫通誤差不大于50mm，由于實(shí)測積累資料較少，故按規范要求確定如下方案：

　�。�1）平面控制測量：洞外采用五等導線(xiàn)測量，測角精度為2“，邊長(cháng)相對中誤差1/20000，

　　洞內使用相同儀器，各參數相同。

　�。�2）高程測量：洞、內外均采用三角高程測量，洞外由BM225——BM228兩水準點(diǎn)聯(lián)測，路線(xiàn)長(cháng)度1.5km，每公里測量的偶然誤差為10mm.

　　由于實(shí)測資料較少，故所有參數均根據測規及儀器實(shí)際精度而確定。

　　3.2測量方法

　　根據測量方案的要求結合現有儀器的實(shí)際情況確定采用日本產(chǎn)索佳SET2110型全站儀進(jìn)行平面導線(xiàn)控制測量和高程控制測量。