1、概 述

　　目前彎梁橋在現代化的公路及城市道路立交中的數量逐年增加，應用已非常普遍。尤其在互通式立交的匝道橋設計中應用更為廣泛。由于受地形、地物和占地面積的影響，匝道的設計往往受到多種因素的限制，這就決定了匝道橋設計具有以下特點(diǎn)：

　　⑴匝道橋的橋面寬度比較窄，一般匝道寬度在6～11m左右。

　　⑵由于匝道是用來(lái)實(shí)現道路的轉向功能的，在城市中立交往往受到占地面積的限制，所以匝道橋多為小半徑的曲線(xiàn)梁橋，而且設置較大超高值。

　　⑶匝道橋往往設置較大縱坡，匝道不僅跨越下面的非機動(dòng)車(chē)道，有時(shí)還需跨越主干道和匝道，這就增大了匝道橋的長(cháng)度。由于匝道橋具有斜、彎、坡、異形等特點(diǎn)，給橋梁的線(xiàn)型設計和構造處理帶來(lái)很大困難。

　　2、彎梁橋的平面及縱、橫斷面布置

　　隨著(zhù)高等級公路在路線(xiàn)線(xiàn)形方面的要求越來(lái)越高，要求橋梁設計完全符合路線(xiàn)線(xiàn)形，所以橋梁的平面布置，基本上應服從整體線(xiàn)形布置的要求，橋梁縱坡也應服從路線(xiàn)縱坡。為了抵抗梁截面的彎矩和扭矩，在彎梁橋設計中多采用箱形截面。由于橋面超高的需要及梁體受扭時(shí)外邊梁受力較大的需要，故可在橋梁橫向將各主梁布置做成不同的梁高，為了構造簡(jiǎn)單，方便施工，也可將主梁做成等高度的，其超高橫坡由墩臺頂面形成。

　　3、彎梁橋結構受力特點(diǎn)

　　3.1梁體的彎扭耦合作用曲梁在外荷載的作用下會(huì )同時(shí)產(chǎn)生彎矩和扭矩，并且互相影響，使梁截面處于彎扭耦合作用的狀態(tài)，其截面主拉應力往往比相應的直梁橋大得多，這是曲梁獨有的受力特點(diǎn)。彎梁橋由于受到強大的扭矩作用，產(chǎn)生扭轉變形，其曲線(xiàn)外側的豎向撓度大于同跨徑的直橋；由于彎扭耦合作用，在梁端可能出現翹曲；當梁端橫橋向約束較弱時(shí)，梁體有向彎道外側“爬移”的趨勢。

　　3.2內梁和外梁受力不均在曲線(xiàn)梁橋中，由于存在較大的扭矩，因而通常會(huì )使外梁超載、內梁卸載，尤其在寬橋情況下內、外梁的差異更大。由于內、外梁的支點(diǎn)反力有時(shí)相差很大，當活載偏置時(shí)，內梁甚至可能產(chǎn)生負反力，這時(shí)如果支座不能承受拉力，就會(huì )出現梁體與支座的脫離，即“支座脫空”現象。

　　3.3墩臺受力復雜由于內外側支座反力相差較大，使各墩柱所受垂直力出現較大差異。彎橋下部結構墩頂水平力，除了與直橋一樣有制動(dòng)力、溫度變化引起的內力、地震力等外，還存在離心力和預應力張拉產(chǎn)生的徑向力。

　　故在曲線(xiàn)梁橋結構設計中，應對其進(jìn)行全面的整體的空間受力計算分析，只采用橫向分布等簡(jiǎn)化計算方法，不能滿(mǎn)足設計要求。必須對其在承受縱向彎曲、扭轉和翹曲作用下，結合自重、預應力和汽車(chē)活載等荷載進(jìn)行詳細的受力分析，充分考慮其結構的空間受力特點(diǎn)才能得到安全可靠的結構設計。

　　4、彎梁橋的結構設計

　　直梁橋受“彎、剪”作用，而彎梁橋處于“彎、剪、扭”的復合受力狀態(tài)，故上、下部結構必須構成有利于抵抗“彎、剪、扭”的措施。

　　4.1彎梁橋的彎扭剛度比對結構的受力狀態(tài)和變形狀態(tài)有著(zhù)直接的關(guān)系：彎扭剛度比越大，由曲率因素而導致的扭轉彎形越大，因此，對于彎梁橋而言在滿(mǎn)足豎向變形的前提下，應盡可能減小抗彎剛度、增大抗扭剛度。所以在曲線(xiàn)梁橋中，宜選用低高度梁和抗扭慣矩較大的箱形截面。

　　4.2在彎梁橋截面設計時(shí)，要在橋跨范圍內設置一些橫隔板，以加強橫橋向剛度并保持全橋穩定性。在截面發(fā)生較大變化的位置，要設漸變段過(guò)渡，減小應力集中效應。

　　4.3在進(jìn)行配筋設計時(shí)要充分考慮扭矩效應，彎梁應在腹板側面布置較多受力鋼筋，其截面上下緣鋼筋也比同等跨徑的直橋多，且應配置較多的抗扭箍筋。

　　4.4城市立交橋中的彎箱梁橋中墩多布置成獨柱支承構造。在獨柱式點(diǎn)鉸支承彎連續梁中，上部結構在外荷載作用下產(chǎn)生的扭矩不能通過(guò)中間支承傳至基礎，而只能通過(guò)曲梁兩端抗扭支承來(lái)傳遞，從而易造成曲梁產(chǎn)生過(guò)大扭矩。為減小彎梁橋梁體受扭對上、下部結構產(chǎn)生的不利影響，可采用以下方法進(jìn)行結構受力平衡的調整：

　　4.4.1為減小此項扭矩的影響，比較有效的辦法是通過(guò)調整獨柱支承偏心值來(lái)改善主梁受力。

　　4.4.2通過(guò)預應力筋的徑向偏心距來(lái)消除曲梁內某些截面過(guò)大的扭矩，改善主梁的受力狀態(tài)也是一種行之有效的辦法。預應力曲線(xiàn)梁往往產(chǎn)生向外偏轉的情況，這是由其結構特點(diǎn)造成的。預應力產(chǎn)生的扭矩分布和自重、恒載作用下的扭矩分布規律有著(zhù)較大的區別，為調整扭矩分布，可在曲線(xiàn)梁軸線(xiàn)兩側采用不同的預應力鋼束及錨下控制應力，構成預應力束應力的偏心，形成內扭矩來(lái)調整曲線(xiàn)梁扭矩分布。

　　4.5下部支承方式的確定。曲線(xiàn)梁橋的不同支承方式，對其上、下部結構內力影響非常大。對于彎梁橋，中間支承一般分為兩種類(lèi)型：抗扭型支承（多支點(diǎn)或墩梁固結）和單支點(diǎn)鉸支承。在曲線(xiàn)梁橋選擇支承方式時(shí)，可遵循以下原則：

　　4.5.1對于較寬的橋（橋寬B＞12m）和曲線(xiàn)半徑較大（一般R＞100m）的曲線(xiàn)梁橋，由于主梁扭轉作用較小，橋體寬要求主梁增加橫向穩定性，故在中墩宜采用具有抗扭較強的多柱或多支座的支承方式，亦可采用墩柱與梁固結的支承形式。

　　4.5.2對于較窄的橋（橋寬 B≤12m）和曲線(xiàn)半徑較�。ㄒ话慵s R≤100m）的曲線(xiàn)梁橋，由于主梁扭轉作用的增加，尤其在預應力鋼束徑向力的作用下，主梁橫向扭矩和扭轉變形很大。由于橋窄因此宜采用獨柱墩，但在選用支承結構形式時(shí)應視墩柱高度不同而確定。較高的中墩可采用墩柱與梁固結的結構支承形式。較低的中墩可采用具有較弱抗扭能力的單點(diǎn)支承的方式。這樣可有效降低墩柱的彎短和減小主梁的橫向扭轉變形。但這兩種交承方式都需對橫向支座偏心進(jìn)行調整。

　　4.5.3墩柱截面的合理選用。當采用墩柱與梁固結的支承形式時(shí)就必須注意墩柱的彎矩變化。在主梁的扭轉變形過(guò)大同時(shí)墩柱彎矩也很大（一般墩柱較矮）的情況下，宜采用矩形截面墩柱。因為矩形截面沿主梁縱向抗彎剛度較小，而沿主梁橫向抗彎剛度較大，這樣既減小了墩柱的配筋又降低了主梁的橫向扭轉變形，更適合其受力特點(diǎn)。

　　4.6彎梁橋設計中需要注意的其它問(wèn)題：

　　4.6.1所有中墩支座，盡可能橫橋向位移固定，可采用盆式或普通板式橡膠支座

　　4.6.2當橋長(cháng)較大（如大于100m），梁端支座應能順橋向自由滑動(dòng)、橫橋向位移固定，可采用盆式橡膠支座，或附加了橫橋向位移固定裝置的四氟板橡膠支座；此外，梁端間隙和伸縮縫構造，應保證在最大升溫條件下，梁能夠不受阻礙地自由伸縮變形；當橋長(cháng)較小時(shí)，梁端支座可以采用普通板式橡膠支座�！傲憾嗽O普通板式橡膠支座、所有中墩設橫橋向自由滑動(dòng)的盆式支座”，對曲線(xiàn)梁橋是危險的，應絕對避免。

　　4.6.3當曲線(xiàn)梁橋比較寬、各墩也較寬時(shí)，應注意溫度變化時(shí)由于曲線(xiàn)梁水平彎曲變形在墩頂產(chǎn)生的橫橋向水平作用力可能會(huì )比較大，尤其是當所有中墩支座均為橫橋向位移固定時(shí)。

　　5、結 語(yǔ)

　　彎梁橋由于其結構受力的特殊性，較同等跨徑的直梁橋要復雜得多，因此在進(jìn)行彎橋設計和計算時(shí)應引起足夠的重視。本文僅是筆者參加彎梁橋設計中的幾點(diǎn)體會(huì )，不當之處，請同行多多指正。