摘要：本文主要從方便乘客換乘與快速疏導交通的角度出發(fā)，針對大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復雜與混亂狀況，進(jìn)行了一些調查，總結了站前廣場(chǎng)普遍存在的共性問(wèn)題；對社會(huì )停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)、公交�？空�、長(cháng)途客車(chē)站及自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)的布置方式進(jìn)行了廣泛的探討，提出了抑制社會(huì )車(chē)輛泊位需求，出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)靠近出站口，公交站點(diǎn)設在外圍以及完善行人誘導系統、簡(jiǎn)化行人流線(xiàn)的觀(guān)點(diǎn)。這些觀(guān)點(diǎn)在大慶火車(chē)站站前廣場(chǎng)的改造中得到初步應用，效果良好。

　　關(guān)鍵詞：換乘；停車(chē)場(chǎng)；交通組織；誘導系統

　　1.引言

　　長(cháng)期以來(lái)，像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學(xué)的角度來(lái)考慮問(wèn)題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車(chē)站站前廣場(chǎng)產(chǎn)生了一些交通問(wèn)題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著(zhù)城市保有車(chē)輛的增長(cháng)，部分大、中城市的站前廣場(chǎng)已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車(chē)站站前廣場(chǎng)的交通改造，積累了部分經(jīng)驗，本文試圖以哈爾濱火車(chē)站和大慶火車(chē)站的改造為例，對換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。

　　2.換乘樞紐存在的問(wèn)題

　　我國的交通工程研究起步較晚，長(cháng)期以來(lái)，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來(lái)承擔，缺乏專(zhuān)業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運輸不發(fā)達的情況下，這類(lèi)樞紐的交通問(wèn)題還不算明顯，但是在我國汽車(chē)擁有量經(jīng)過(guò)長(cháng)達20年的高速增長(cháng)后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問(wèn)題，主要存在于以下五方面：

　�。�1）停車(chē)泊位不足

　　由于設計者最初對城市交通發(fā)展的預測過(guò)于保守，導致現狀換乘樞紐內停車(chē)泊位的容量不夠。停車(chē)場(chǎng)地不足帶來(lái)的最直接的問(wèn)題就是樞紐周邊道路停車(chē)場(chǎng)化，交通狀況進(jìn)一步惡化。

　�。�2）公交站點(diǎn)設置混亂及用地分配不合理

　　由于缺乏合理的規劃，公交站點(diǎn)的用地相當混亂，突出表現在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線(xiàn)路也缺乏合理規劃。

　�。�3）出租車(chē)管理混亂

　　大型換乘樞紐，尤其是像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的樞紐，出租車(chē)是交通混亂的主要因素之一。出租車(chē)在大部分城市的站前廣場(chǎng)均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車(chē)加劇站前廣場(chǎng)的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車(chē)為了營(yíng)業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場(chǎng)的交通。

　�。�4）行人組織混亂

　　火車(chē)站這樣一類(lèi)的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場(chǎng)的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì )迷路。

　　另外，國內的大部分換乘樞紐均沒(méi)有針對殘疾人而專(zhuān)門(mén)設計無(wú)障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。

　�。�5）缺乏自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)

　　由于長(cháng)期以來(lái)對公交-自行車(chē)換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點(diǎn)均沒(méi)有設置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，自行車(chē)基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動(dòng)車(chē)道，即影響市容也帶安全隱患。

　　3.換乘樞紐交通組織原則

　　站前廣場(chǎng)是個(gè)綜合了火車(chē)、公交車(chē)、長(cháng)途客車(chē)、出租車(chē)、私人車(chē)輛及自行車(chē)等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場(chǎng)的交通組織來(lái)闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。

　　站前廣場(chǎng)的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場(chǎng)設置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場(chǎng)時(shí)，如何妥善處理集中在廣場(chǎng)及其周?chē)�人和�?chē)的輻輳是一個(gè)重要問(wèn)題。為此，應特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：

　�、傩腥肆鲃�(dòng)線(xiàn)簡(jiǎn)單、明確。

　�、谛腥肆鲃�(dòng)線(xiàn)盡量與車(chē)輛流動(dòng)線(xiàn)分離，保證行人安全。

　�、劢煌üぞ咧�間相互順利連接。

　�、懿煌瑩Q乘工具之間的沖突最低。

　�、萃晟普T導系統，快速分流。

　�、拗苓叺缆放c內部道路相協(xié)調。

　　落實(shí)在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態(tài)的停車(chē)場(chǎng)地的布置和設計、動(dòng)態(tài)的人流組織、車(chē)流組織以及相關(guān)的控制性管理措施。

　　4.靜態(tài)交通組織

　　站前廣場(chǎng)的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類(lèi)停車(chē)場(chǎng)地的規劃布局。停車(chē)場(chǎng)地布局是否合理關(guān)系到整個(gè)站前廣場(chǎng)的交通秩序。

　　4.1 社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)布置

　�。�1）社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的容量

　　滿(mǎn)足配建指標。社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的泊位容量不僅要滿(mǎn)足城市規劃中大型公共建筑物的配建指標，更應該滿(mǎn)足火車(chē)站實(shí)際的接送旅客的需求。

　　修建地下車(chē)庫。停車(chē)場(chǎng)的泊位需求應在現場(chǎng)調查的基礎上進(jìn)行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠大于地面上可供應的泊位數，那么修建地下停車(chē)庫將是必須采取的措施。地下停車(chē)庫可以分多層。這樣代價(jià)比較大，但是效果將是顯著(zhù)的，以廣州站為例，修建地下停車(chē)庫后，廣場(chǎng)上的擁擠狀況明顯改善，廣場(chǎng)上視野開(kāi)闊，秩序井然。

　　抑制需求。從長(cháng)遠來(lái)看，轎車(chē)進(jìn)入家庭的趨勢是無(wú)法避免的，若不采取措施，社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的泊位需求將會(huì )很快突破停車(chē)場(chǎng)的容量。目前建議采用的手段是將社會(huì )停車(chē)場(chǎng)內的收費提高到和乘坐出租車(chē)的花費一樣，將部分人群分流到出租車(chē)上。

　�。�2）社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的位置

　　從方便大多數乘客的角度出發(fā)，公交車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)應離站房最近，其次是出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)，最后才應該是社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)。但是實(shí)際布置中，由于公交車(chē)輛較為龐大，用地較費，常常被布置在廣場(chǎng)的邊緣，社會(huì )停車(chē)場(chǎng)反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場(chǎng)改造設計中，曾考慮過(guò)把公交停車(chē)場(chǎng)放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車(chē)輛掉頭所需要的大半徑曲線(xiàn)，并且公交車(chē)輛深入站前廣場(chǎng)大大增加了其線(xiàn)路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。

　　因此建議社會(huì )停車(chē)場(chǎng)還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)和出租車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)并列排放在站房的周?chē)�。采用這種布局的站前廣場(chǎng)比較典型的有北京站、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會(huì )停車(chē)場(chǎng)放在地下，但其公交站點(diǎn)依然是放在廣場(chǎng)的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場(chǎng)。

　�。�3）社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)停車(chē)泊位的尺寸

　　社會(huì )停車(chē)場(chǎng)場(chǎng)內的標準車(chē)型是普通小轎車(chē)，泊位大小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m.考慮到團體旅客接送站問(wèn)題，場(chǎng)內應該設置數個(gè)大型客車(chē)的停車(chē)泊位，具體泊位個(gè)數及泊位尺寸應根據實(shí)際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式�？紤]到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場(chǎng)內主要采用垂直式，邊角地帶若無(wú)法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。

　　以大慶站為例，現狀站前廣場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)現狀泊位為91個(gè)，根據現場(chǎng)的調查資料高峰時(shí)段停車(chē)需求為112個(gè)。改造后的社會(huì )停車(chē)場(chǎng)擁有118個(gè)泊位，并且在周?chē)�留有最大可供擴充至150個(gè)泊位的余地。具體的布置見(jiàn)圖2大慶站西側布局。

　　4.2 出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)布置

　　出租車(chē)是比私人轎車(chē)更高效的運輸工具，其發(fā)展應當被支持。為出租車(chē)輛提供良好的運營(yíng)空間是站前廣場(chǎng)規劃設計中關(guān)鍵的環(huán)節。

　　停車(chē)場(chǎng)布置形式——出租車(chē)輛在站前廣場(chǎng)的布置形式可考慮采用停車(chē)場(chǎng)與接送站臺相結合的方式。小火車(chē)站沒(méi)必要設出租車(chē)專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)，甚至還可以接、送客合用站臺。而流量特別大或者站前用地寬松的火車(chē)站一般都把出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)、接客區和送客區分開(kāi)來(lái)設置。以北京西站為例，除了設有泊位達150個(gè)的停車(chē)場(chǎng)，還另設有接、送客站臺。廣州站比較特別，只設有接、送旅客區，其接客區為“U”型，候客車(chē)輛排隊進(jìn)入，如果接客區已停滿(mǎn)，后到達的出租車(chē)則不得進(jìn)入，必須離開(kāi)。

　　接客區的位置——值得注意的是，在對大慶站和哈爾濱站站前廣場(chǎng)的調查中發(fā)現，出租車(chē)接客區的位置對于出租車(chē)司機是否愿意自覺(jué)遵守站前廣場(chǎng)的交通規則起關(guān)鍵的作用�，F狀大慶站的出租車(chē)接客區離出站口較遠，停在場(chǎng)內的車(chē)輛幾乎接不到客，這種狀況導致大批出租車(chē)違章停在站前的道路上拉客，使廣場(chǎng)的交通陷入堵塞。因此出租車(chē)接客區應設在盡量靠近出站口的位置。

　　改造后的大慶站站前廣場(chǎng)未設專(zhuān)門(mén)的出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)，而是設置了一個(gè)面積較大的接客區，兼做臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)，可以臨時(shí)停放約50輛出租車(chē)。接客區布置在站前人行廣場(chǎng)左側，接客區的出口離出站口非常近。送客區設置在人行廣場(chǎng)右側，形式同接客區一樣。一般的，建議接客區布設2-4條候客車(chē)道，為保證廣場(chǎng)的整體性，車(chē)道之間可以不設置分隔柵欄，只劃分地面車(chē)道標線(xiàn)就可以。

　　4.3 長(cháng)途客車(chē)停車(chē)場(chǎng)地布置

　　為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場(chǎng)的外圍基本上都配設了長(cháng)途客車(chē)站，如廣州、哈爾濱。長(cháng)途客車(chē)站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個(gè)站前廣場(chǎng)中來(lái)考慮。長(cháng)途客車(chē)站內的泊位數量及尺寸應根據長(cháng)途客車(chē)公司所提供的資料來(lái)定。場(chǎng)內可以采用設候車(chē)廊或不設候車(chē)廊兩種形式。若需要設候車(chē)廊時(shí)一般采用垂直式，而不采用平行式。長(cháng)途客車(chē)停候車(chē)場(chǎng)又分室內和室外，兩種形式各有優(yōu)點(diǎn)，這要根據長(cháng)途客車(chē)站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車(chē)，而廣州采用的形式為室內停車(chē)。

　　4.4 公交站點(diǎn)布置

　　如前所述，實(shí)際上公交站點(diǎn)布置一般都設在站前廣場(chǎng)的外圍地區。公交站點(diǎn)設在外圍的優(yōu)點(diǎn)主要有：

　�、俨恍枰�掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；

　�、诒苊庖蛏钊霃V場(chǎng)內部而導致延誤增加。

　　小城市的站前廣場(chǎng)，因其配置的公交線(xiàn)路不多，完全可以采用路邊港灣式�？空�，減少建設的投資。但是大、中城市的站前廣場(chǎng)因其龐大的公交線(xiàn)網(wǎng)，路邊港灣式�？空疽堰h遠滿(mǎn)足不了要求了。因此配備專(zhuān)用的公交停車(chē)場(chǎng)地是站前廣場(chǎng)規劃設計的重要內容。

　　同樣的面積，設置超車(chē)通道的公交站臺布設的線(xiàn)路比不帶超車(chē)通道的站臺要多，但前者可停放車(chē)輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關(guān)部門(mén)實(shí)際要求來(lái)定。仍以大慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發(fā)站要安排近四十條線(xiàn)路，如若采用不帶超車(chē)通道的方式，則必須設置四十條候車(chē)廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀(guān)效果也不會(huì )好，因此我們在推薦方案中將配置的線(xiàn)路降為30條，并采用帶超車(chē)通道的形式，場(chǎng)內多余的空地改為綠地。

　　另外，各地公交停車(chē)場(chǎng)內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車(chē)輛的車(chē)型都不一致，比如大慶的公交車(chē)輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實(shí)際應用的車(chē)型來(lái)確定。

　　4.5 自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)布置

　　對于站前廣場(chǎng)這類(lèi)主要對外且交通復雜的換乘樞紐來(lái)說(shuō)，自行車(chē)交通是不被鼓勵的。但是實(shí)際上各個(gè)城市站前廣場(chǎng)或多或少都有一些自行車(chē)換乘量，另外站前廣場(chǎng)周邊的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及上下班人群也帶來(lái)不少自行車(chē)停車(chē)量。因此在站前廣場(chǎng)按需要配置相應的大型自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)是必須的，自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)一般設在站前廣場(chǎng)外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實(shí)際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車(chē)收費，來(lái)控制自行車(chē)停車(chē)輛的增長(cháng)。

　　對于市區的公交換乘站，自行車(chē)-公交的換乘方式是目前解決城市交通問(wèn)題比較流行的一個(gè)趨勢。這類(lèi)換乘樞紐應該設置大型的路外自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)來(lái)吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類(lèi)自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)不收費，但是不收費的停車(chē)場(chǎng)一般也無(wú)人管理，這就帶來(lái)自行車(chē)容易被盜的問(wèn)題。

　　5.動(dòng)態(tài)交通組織與管理

　　站前交通流組織除了應該配合停車(chē)場(chǎng)地的設計，還應該考慮到站前廣場(chǎng)和相連的城市道路的關(guān)系。為此，交通組織的重點(diǎn)應該是：

　�、倥懦�過(guò)境交通；

　�、诮煌ň�(xiàn)路簡(jiǎn)單、順暢；

　�、廴�、車(chē)流動(dòng)線(xiàn)分離。

　　從通向廣場(chǎng)的道路的連接關(guān)系及與廣場(chǎng)連接的角度來(lái)考慮，廣場(chǎng)與相連道路關(guān)系可分為：垂直型，平行型，復合型。

　　垂直型多適用于小規模站前廣場(chǎng)，過(guò)境交通較少，但有時(shí)交通處理比較困難；平行型廣場(chǎng)前的道路過(guò)境交通壓力較大；復合型適用于大型的站前廣場(chǎng)，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。

　　5.1 行人組織

　　人行空間——廣場(chǎng)上的行人應該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應該連續，跨越道路時(shí)應設有人行橫道。廣場(chǎng)上的行人流線(xiàn)應盡量直接簡(jiǎn)單；廣場(chǎng)內不希望行人通行的地區建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險的地帶，如地下通道入口附近。因為采用柵欄不僅降低了廣場(chǎng)的整體性，并給行人心理上帶來(lái)壓力，無(wú)助于廣場(chǎng)的整體景觀(guān)效果。

　　誘導系統——廣場(chǎng)上應設置齊全的標志牌，引導行人通向指定的目的地。設有地下通道的廣場(chǎng)，通道最好直接，在地下通道兩側開(kāi)辟地下商業(yè)街的做法應慎重采用，這將導致地下通道復雜化，達不到安全快速疏導過(guò)街行人的目的。

　　無(wú)障礙人行系統——依據2001年8月施行的《城市道路和建筑物無(wú)障礙設計規范》，新建的或者改造的廣場(chǎng)應該設置齊全的無(wú)障礙行人通道。

　　5.2 車(chē)輛組織

　�。�1）控制過(guò)境車(chē)輛通過(guò)站前廣場(chǎng)

　　相關(guān)道路連接型式為垂直型的站前廣場(chǎng)最容易避開(kāi)過(guò)境交通，但是復合型要完全阻止過(guò)境交通通過(guò)廣場(chǎng)前的道路幾乎是不能的，因為很難判斷車(chē)輛是否只是過(guò)境而不是來(lái)接送客的。但是完全可以禁止貨車(chē)（≥2噸）進(jìn)入站前廣場(chǎng)，行李房接送行李的小貨車(chē)（≤2噸）可以允許進(jìn)入，有特殊需要的大貨車(chē)應持許可證進(jìn)入。

　�。�2）社會(huì )車(chē)輛組織與管理

　　由于接送客的車(chē)輛來(lái)自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對這些相連的道路作限制。但是對于那些連接道路很多、交通壓力特別大的廣場(chǎng)，就有必要對某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。

　�。�3）出租車(chē)組織與管理

　　對于垂直型或復合型廣場(chǎng)，如果交通壓力較大，針對出租車(chē)可考慮采取以下措施，但是不應該影響出租車(chē)接送客：

　�、僬厩暗缆烦鲎廛�(chē)單行；

　�、谀骋粭l或數條連接道路禁止出租車(chē)通行；

　�、蹏栏窠�止出租車(chē)在路邊上、下客。

　�。�4）長(cháng)途客車(chē)行車(chē)路線(xiàn)組織

　　長(cháng)途客車(chē)因其對外運輸的特殊性質(zhì)以及便于管理的特點(diǎn)，進(jìn)出廣場(chǎng)的路線(xiàn)完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開(kāi)擁擠的入口，減少廣場(chǎng)內的沖突點(diǎn)。

　　6.結語(yǔ)

　　目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進(jìn)設備的廣泛使用，已進(jìn)一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發(fā)展。本文只是針對國內換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國情的、較粗淺的探討。結論如下：

　�、僭陂_(kāi)辟新的停車(chē)空間的基礎上，采取諸如收費的措施對進(jìn)入換乘樞紐的私人車(chē)輛進(jìn)行抑制；

　�、谕ㄟ^(guò)把出租車(chē)接客區改設在出站口附近，改善出租車(chē)的運營(yíng)環(huán)境；

　�、酃�交車(chē)站配置在廣場(chǎng)外圍，采用平行式（帶超車(chē)通道）的候車(chē)廊布置方式，節省用地；

　�、芙�立完善的誘導系統，快速分散出站人群；

　�、莶扇≈T如單行、禁行等管理措施，控制廣場(chǎng)的進(jìn)出口，降低廣場(chǎng)內的沖突點(diǎn)。

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