一、深港道路建設與管理的相同之處

　　深圳與香港一河之隔，同族同源。歷史上，兩地人民情同手足，榮辱與共；如今，香港又成為率先實(shí)施“一國兩制”偉大構想而舉世矚目的地方，深圳則成為中國改革開(kāi)放和現代化建設的“排頭兵”，一個(gè)充滿(mǎn)希望的民族正是在這里邁開(kāi)了騰飛的腳步。在道路建設與管理方面，兩地雖各有特色，但亦有許多相同或相似之處。

　�。ㄒ唬┥罡蹆傻氐缆方ㄔO與發(fā)展都經(jīng)歷了一個(gè)漫長(cháng)的過(guò)程，而其真正大發(fā)展，卻都是近20年來(lái)的事情

　　可以說(shuō)，深圳、香港兩地的道路建設與發(fā)展基本上都是近20年的事情。香港在70年代以前，不僅道路里程少，而且形式單一、質(zhì)量差，而如今，已有道路1800多公里，且道路形式齊全，密度高，質(zhì)量好，道路設施先進(jìn)配套，管理現代化；深圳在建市以來(lái)，全市僅有道路200來(lái)公里，且以沙土路為主，道路狹窄，質(zhì)量甚差，經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展，全市已有道路2045公里，其中鐵路92.87公里，公路1216公里，特區內市政道路737公里。鐵路中又有準高速鐵路、普通鐵路；公路中既有一、二級公路，又有快速干道、高速公路。有些道路的建設質(zhì)量與速度不僅在全國領(lǐng)先，在世界上也有一定的地位。

　�。ǘ�）深港兩地道路建設速度都比較快，道路密度及使用率都較高

　　深港兩地道路建設速度之快自不待言，單從其密度、使用率方面來(lái)看，不僅在全國，在亞洲乃至整個(gè)世界上都是較高的地區之一。香港道路密度為每百平方公里168公里左右，道路交通密度為每公里道路有300輛汽車(chē)行駛，兩項指標均居世界前列；深圳公路密度為每百平方公里68公里左右，其中寶安區超過(guò)100公里，特區內更高些，雖沒(méi)有香港那么高，但在國內仍處于領(lǐng)先地位。

　�。ㄈ�）深港兩地的道路建設與發(fā)展都基本上與城市發(fā)展規劃、國民經(jīng)濟發(fā)展狀況以及其他交通運輸的發(fā)展狀況相適應、相協(xié)調

　　兩地可以說(shuō)在道路建設與發(fā)展上超前規劃，協(xié)調發(fā)展。香港經(jīng)濟的起飛是二戰后特別是20世紀70年代以后的事，香港道路的大發(fā)展也是在這一時(shí)期。二戰后，特別是20世紀70年代末以后，隨著(zhù)香港工業(yè)的發(fā)展，貿易的增多，人口的增長(cháng)，城市建設的大規模展開(kāi)，以及新市鎮的開(kāi)發(fā)建設，使得道路的規劃與建設顯得異常重要。香港政府對此有較清醒的認識，積極調研，超前規劃，適度發(fā)展，從而使得香港道路的建設與發(fā)展基本上能與整個(gè)城市的發(fā)展戰略、其他交通運輸的發(fā)展狀況以及國民經(jīng)濟的發(fā)展情況相適應相協(xié)調。深圳在道路的規劃與建設時(shí)，也十分注意吸收香港等地的先進(jìn)經(jīng)驗與做法，把道路規劃與整個(gè)城市的發(fā)展規劃、發(fā)展戰略以及其他交通運輸形式，如港口、機場(chǎng)等的規劃緊密聯(lián)系在一起，全面考慮統一規劃；在道路的建設上，也十分注意與整個(gè)國民經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展，既不過(guò)分超前，盲目發(fā)展，也不能夠落后，影響經(jīng)濟發(fā)展，而是積極創(chuàng )造條件，使道路與國民經(jīng)濟盡量協(xié)調發(fā)展。

　�。ㄋ模┥罡蹆傻囟甲⒅氐缆方ㄔO的規劃工作

　　規劃是城市建設的“龍頭”。一個(gè)城市的建設布局是否科學(xué)、合理，關(guān)鍵要看規劃。沒(méi)有規劃的城市雜亂無(wú)章；規劃上佳的城市井然有序。一句話(huà)，城市建設離不開(kāi)規劃。道路建設也是如此。一個(gè)國家或地區的道路建設得是否科學(xué)，道路網(wǎng)的分布是否合理，規劃是首要前提。深港兩地都很重視這一問(wèn)題，積極工作，認真調查研究，切實(shí)做好道路建設的規劃工作，為道路建設做好準備。

　�。ㄎ澹┥罡蹆傻卦诘缆方ㄔO與管理上都積極引進(jìn)世界上先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)管理方式和科學(xué)技術(shù)，確保道路建設與管理的高速度、高效率和高質(zhì)量

　　香港在建設海底隧道、青馬大橋、九廣鐵路、地下鐵路時(shí)就采用了世界上最先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)管理方式和工程技術(shù)，深圳在梅觀(guān)、機荷高速公路、北環(huán)、深南、濱海大道，雅園、金田、龍崗、創(chuàng )業(yè)路立交橋等的建設上也是積極引進(jìn)世界上最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和經(jīng)營(yíng)方式。如1994年，深圳就開(kāi)始從美國、德國、法國等國家引進(jìn)了架橋、修路的技術(shù)和設備，修建春風(fēng)高架路橋；在國內首次實(shí)施了在海上建造城市快速道路――南環(huán)線(xiàn)濱海大道；修建了國際最新型的高速公路――梅觀(guān)高速公路；以及按國際標準設計和擴建改造了布吉聯(lián)檢站等。大膽引進(jìn)發(fā)達國家的先進(jìn)技術(shù)與設備，不僅加快了工程進(jìn)度，而且全面提高了工程質(zhì)量。

　�。�六）深港兩地在道路建設與管理中都比較注重環(huán)境保護、重視綠化和生態(tài)平衡

　　如香港在建設三號干線(xiàn)效野公園中段時(shí)即是如此。三號干線(xiàn)郊野公園段是一條收費公路，由南面的汀九通往北面的元朗凹頭。這是一條雙程三線(xiàn)分隔快速公路，包括6.3公里的元朗引道及3.8公里的大欖隧道。建設之初，一份全面而詳細的環(huán)境影響評估報告已經(jīng)由專(zhuān)業(yè)的環(huán)境科學(xué)顧問(wèn)（亞洲）有限公司起草出來(lái)，內容關(guān)注了沿線(xiàn)的土生動(dòng)植物、土地斜坡及其穩定性，對沼澤的影響要求減至最低，以至考慮排水的影響及擬建建筑結構所造成的外觀(guān)影響。承建商在建設時(shí)審慎考慮空氣質(zhì)量、噪音、水質(zhì)及廢物和廢土處理等因素。在特別容易受影響的大欖公園地區，干線(xiàn)在地底建成兩條隧道管，注重園境規劃及公路綠化工作，包括在護土坡建設石槽植物墻，在周?chē)�視平線(xiàn)下開(kāi)切，以及移植天然繁殖的花卉。整個(gè)工程共種植了25萬(wàn)棵樹(shù)、15萬(wàn)棵灌木及6萬(wàn)棵攀附植物。其中不少植物經(jīng)過(guò)了特別的挑選，能夠吸引雀鳥(niǎo)棲息。并聘請了一批來(lái)自華佳國際工程顧問(wèn)集團的專(zhuān)業(yè)環(huán)保管理人員在建筑期間監督監察，負責定期量度噪音和檢控空氣及海水質(zhì)量。環(huán)保署也參與了工程監督工作，確保工程能在保護環(huán)境及不影響生態(tài)平衡下完成。深圳在道路開(kāi)發(fā)建設時(shí)，也很重視環(huán)境保護、生態(tài)平衡與綠化工作。道路規劃建設以不破壞環(huán)境為前提，建好后又十分重視道路兩旁的綠化美化工作。

　　特別是自1996年以來(lái)，配合市委、市政府開(kāi)展的“迎回歸，創(chuàng )三優(yōu)，爭一流”活動(dòng)，各區及市運輸局、市城管辦、市公路局等部門(mén)抓住迎接香港回歸這一歷史機遇，因路制宜，建設綠色通道。市公路局在前幾年建設綠化樣板路的基礎上，成立了由局主要領(lǐng)導親自?huà)鞄浀膶?zhuān)門(mén)領(lǐng)導機構，實(shí)行分工負責制，加大投資力度，大搞公路綠化美化工作，僅1997年用于公路綠化的資金就達5000多萬(wàn)元，共種植喬木32萬(wàn)株，灌木110萬(wàn)株，花卉44萬(wàn)株，草皮63萬(wàn)平方米，形成了公路兩旁各寬20米的綠化帶，既美化了路容路貌，又保護了路產(chǎn)路權，防止了水土流失。

　�。ㄆ撸┥罡蹆傻卣�府都很重視道路的建設與管理，均把道路建設作為整個(gè)國民經(jīng)濟和城市發(fā)展的重要基礎之一，在資金、政策、人才、技術(shù)等方面予以?xún)A斜與支持

　　政府的大力支持，是兩地道路建設能獲得快速發(fā)展的重要保證。與此同時(shí)，兩地政府又十分重視發(fā)揮民間力量，搞好道路建設與管理。香港奉行自由經(jīng)濟政策，因此，在充分發(fā)揮市場(chǎng)機制的作用、鼓勵企業(yè)參與道路建設與管理等方面做得更好一些。深圳在這方面雖起步較晚，但步伐較大，在全國率先放開(kāi)了運輸領(lǐng)域（包括道路建設）的一些準入限制，鼓勵企業(yè)積極參與道路建設與競爭，并且取得了明顯的效果，如寶安區松白公路、石觀(guān)公路的建設即是如此。

　�。ò耍┥罡蹆傻卦诘缆方ㄔO與管理方面之所以能取得較大成就，都與兩地人民開(kāi)拓進(jìn)取的創(chuàng )業(yè)精神是分不開(kāi)的

　　香港能夠從一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的小漁港發(fā)展成為世界聞名的現代化國際大都市和國際金融、貿易、信息、運輸和旅游中心，原因固然很多，但說(shuō)到底是與香港企業(yè)家及投資者勇于開(kāi)拓、艱苦創(chuàng )業(yè)分不開(kāi)的。正是香港擁有一大批具有創(chuàng )業(yè)精神的人才，加上香港“自由港”政策而形成的有利于創(chuàng )業(yè)的環(huán)境，才使香港的道路建設獲得了長(cháng)足的發(fā)展，并為香港經(jīng)濟的發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎。深圳在短短的十幾年間從一個(gè)落后的邊陲小鎮發(fā)展成為今天這樣一個(gè)頗具規模的現代化城市，成為中國最具經(jīng)濟活力和實(shí)力的大中城市之一，除受惠于中央給予的特殊政策、毗鄰港澳的地理優(yōu)勢及全國人民的大力支持外，很重要的一個(gè)原因就是深圳匯集了一大批來(lái)自全國各地、勇于開(kāi)拓的創(chuàng )業(yè)者。深圳是中國大陸最具創(chuàng )業(yè)精神的城市。在道路建設與管理方面，也同樣匯集了一大批具有開(kāi)拓創(chuàng )新、埋頭苦干的人才。正是由于一大批人才的艱苦創(chuàng )業(yè)，才使深圳的道路建設與發(fā)展在短短的十幾年間發(fā)生了翻天覆地的變化。

　�。ň牛┥罡蹆傻氐缆返慕ㄔO與發(fā)展都為當地社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展繁榮及珠江三角洲地區乃至整個(gè)國家社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展作出了貢獻，起到了積極的促進(jìn)作用

　　“交通是經(jīng)濟發(fā)展的先行官”。這是一條為實(shí)踐所證明了的社會(huì )、經(jīng)濟發(fā)展規律。道路作為交通基礎設施，在經(jīng)濟發(fā)展中起著(zhù)舉足輕重的作用�！耙�想富，先修路”，“大路大富，小路小富”，這些通俗的順口語(yǔ)，不但是十幾年改革開(kāi)放老百姓修路致富的深切體會(huì )，更是必循的經(jīng)濟發(fā)展步驟。近30年來(lái)香港公路、隧道建設取得的成就，使香港的陸路交通效率增高，設備更好，在很大程度上促進(jìn)了香港經(jīng)濟、社會(huì )和文化的發(fā)展。此外，從區域經(jīng)濟地理的角度看，聯(lián)系內地的公路和鐵路正是以廣州為中心，形成了以香港、深圳至廣州為主軸的珠江三角洲區域交通網(wǎng)。在這個(gè)區域交通網(wǎng)中，香港、深圳、廣州不僅是大陸通往世界的重要門(mén)戶(hù)，而且是輻射內外經(jīng)濟發(fā)展的重要樞紐。以穗深港為經(jīng)濟軸中心的深港道路網(wǎng)帶動(dòng)和促進(jìn)了整個(gè)區域經(jīng)濟的騰飛。

　　二、深港道路建設與管理的差異

　　當然，深港兩地在道路建設與管理方面還有許多不同之處。概括起來(lái)主要有以下幾個(gè)方面。

　　一是兩地道路建設與管理的社會(huì )政治制度背景不同香港不論是在回歸前還是在回歸后，其政治制度均是資本主義制度，深圳則是社會(huì )主義制度，兩地政治制度背景不相同，從而導致各自的道路交通政策、行政架構等也有不少差異。

　　二是深港兩地道路建設所處的自然地理環(huán)境不盡一致。

　　三是香港道路總體上具有規劃細、建設快、標準高、質(zhì)量好等優(yōu)點(diǎn)，而深圳道路相對來(lái)說(shuō)則具有規劃較粗、建設較慢、標準較低、質(zhì)量欠佳等特點(diǎn)。

　　四是在道路建設管理體制上，香港是決策機構與執行機構相分離，統一管理，分工合作，職責分明，依法辦事；而深圳則是多頭交叉，重復管理，一路多制，管理體制不順，職責不清，管理不嚴。

　　五是香港道路建設與管理養護注重充分利用和發(fā)揮咨詢(xún)委員會(huì )、顧問(wèn)公司、中介機構的作用，而深圳則較少注意這方面工作，長(cháng)官意志比較嚴重。

　　六是香港道路建設改造與維修養護并重；深圳則較注重道路開(kāi)發(fā)建設，而維修養護跟不上。

　　七是深港兩地道路建設融資、投資方式不盡相同。深圳道路建設管理所需資金主要靠政府財政撥款或銀行貸款，香港除政府財政支持外，還積極鼓勵私營(yíng)企業(yè)投資道路建設與管理等。近年來(lái)，隨著(zhù)改革的深入，深圳雖然也開(kāi)始注重民間資本及對外資的利用與引進(jìn)工作，但與香港相比，還有一定的差距。

　　八是深港兩地的交通運輸政策也不盡相同深圳的交通運輸行業(yè)必須遵守中央和廣東省的有關(guān)政策、法規。某些部門(mén)，如鐵路、郵電、民航等，則執行部門(mén)管理，直接向上一級機構負責。為了適應改革開(kāi)放和市場(chǎng)經(jīng)濟的需要，深圳市也陸續制定了一些新的交通運輸政策，如：轉變政府職能，使運輸企業(yè)積極參與市場(chǎng)競爭，不再成為政府部門(mén)的附屬；按照運力略大于運量的原則，對運輸市場(chǎng)進(jìn)行宏觀(guān)調控，對設立運輸企業(yè)保持必要的審批；對關(guān)系到公眾利益的交通運輸價(jià)格（尤其是市內客運）進(jìn)行控制，并根據企業(yè)成本和物價(jià)上漲指數適時(shí)進(jìn)行必要的調整；逐步放開(kāi)運輸領(lǐng)域準入限制；鼓勵企業(yè)參與競爭，營(yíng)造一個(gè)統一、開(kāi)放、有序的運輸市場(chǎng)等等。香港的交通運輸政策，基于自由經(jīng)濟原則和轉口貿易的經(jīng)濟特點(diǎn)，總體上是比較自由開(kāi)放的。